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4月27日，国家统计局统计数据显示，2023年1～3月，全国规模以上工业企业实现利润总额15167.4亿元，同比下降21.4％。其中，汽车制造业营业收入21412.1亿元，同比增长1.3％；利润819.4亿元，同比下滑24.2％。　　今年一季度汽车产销情况也不容乐观。据中国汽车工业协会统计，1～3月，汽车产销分别完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3％和6.7％。　　本以为，伴随着疫情的结束，车市会迎来复苏回暖，然而从实际情况来看，一季度的销量却并不尽如人意。而近期，武汉发源辐射多地多品牌的汽车“降价潮”，史无前例的让利幅度不仅令大众跌破眼镜，更映射出汽车企业当下的慌乱。　　今年，车市为何还是开局不利？销量会比去年惨淡还是值得期待？汽车业和政府又该如何力挽狂澜？《中国汽车报》就此邀请行业、学界和企业的代表共同探讨。

》》》访谈嘉宾

中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长 章弘（左）

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任 纪雪洪（中）

CCCIS中国区汽车行业总监 刘斯昀（右）

经济疲软 汽车业复苏不易《中国汽车报》：汽车业开年不利的原因是什么？纪雪洪：最主要的还是经济因素。因为过去3年疫情对经济发展和老百姓的收入都造成了较大的冲击，所以部分消费者在购车时会采取谨慎态度或者延后消费。另外，去年的燃油车购置税减免政策，去年年底车企采取的补贴促销手段，也透支了一些购车需求。　　章弘：仅从新能源汽车行业来看，去年四季度有过一次几乎可以说是伤筋动骨的透支性消费，加上今年国补退坡、春节休假，部分头部企业为了去库存而引发的价格战，都是造成新能源汽车市场竞争压力巨大的原因。此外，春节假期期间，充电所带来的等候时间过长、充电设施不足等难题，也是加剧消费群体对新能源汽车销售采取观望态度的原因之一。　　刘斯昀：这与行业处于复苏的起步阶段有关，叠加去年的一波政策透支。　　产销倒挂 业态变化《中国汽车报》：汽车业目前遭遇的短期困难和长期挑战分别是什么？章弘：一季度刚刚从疫情中走出来的消费群体，由于自身收入不稳定，尚未摆脱对汽车市场的观望心态。加上部分地区部分车企引发的价格战，再度让消费群体处于“买涨不买跌”的心态中，观望情绪愈发浓厚。如何解决产能释放与购买力不足这一供需矛盾，是车企面临的短期困难。从长远角度来看，全面复工复产能否为消费者带来稳定的收入，消费需求是否会有所增长，消费群体是否会继续追求性价比超高的消费模式，这都将是汽车产业所要关注的重要问题。　　纪雪洪：短期来看，主要挑战在于年初兴起，至今仍未平息的这一场价格战，这让各大新能源车企和燃油车企都面临着很痛苦的选择。跟进降价意味着降低利润甚至赔本赚吆喝，如果不降价无异于将市场份额拱手让给竞争对手，着实左右为难。特别很多新能源车企现阶段仍处于不盈利状态，燃油车的降价对于新能源汽车必然造成冲击。相对而言，燃油车属于落后产能，传统车企如何快速平稳地切换到电车轨道是一个比较大的挑战。所以“油电转换”兼具短期挑战和长期挑战。　　从长远来看，车企最大的挑战在于经济复苏，老百姓的收入要恢复、口袋要鼓起来、存款要多起来，我认为至少也需要3年的恢复期。从更长远来看，人们的消费理念在发生变化，比如以前买车意味着面子，但现在网约车也很方便，人们是否愿意再去买车或者换车？当下理性的年轻人已经觉得不必非要用车来彰显自己的身份，车更多回归了出行工具属性，从近年来车市销量持续下滑等特征综合来看，我认为网约车业态发展对汽车新车销量的影响至少在10％以上。　　刘斯昀：短期挑战在于产销倒挂，产量高于销量。长期挑战在于，利润下滑得厉害。更长期的挑战在于，整个流通行业的疲软。目前，新能源汽车的需求还是相当旺盛的，但如果将1、2月数据中的新能源汽车销量刨除，数据将会更加惨淡。　　根据中国汽车流通协会的数据，今年1、2月汽车消费指数分别为72.8和75.8，虽然比去年12月的60.4有了显著的提升，但与去年4～8月均为80以上、9～11月均为90以上相比，消费活力还是明显不足。本以为3月是传统的汽车销售旺季，汽车消费指数会有明显回升，但3月汽车消费指数为72.5，甚至比1、2月更低，这足以说明终端需求的低迷。　　需求不足与居民的收入直接相关，这才是真正车企需要长期努力去对抗的挑战。而汽车流通不畅，需要特殊的政策来提振商户。据悉本来政府部门与行业协会计划组织一系列消费振兴活动，但受到价格战的冲击可能有所推迟。　整体车市不容乐观 车企或需以销定产《中国汽车报》：从一季度的产业运营情况来看，今年汽车业还能保持增长预期吗？纪雪洪：开局不利，后面追赶很难，而且伴随着销量的下滑，价格战会令车企的利润也遭受打击，因此我对今年的车市并不看好，汽车销售总量还会是一个下降的年份。　　章弘：仅从新能源汽车行业的视角来看，由于使用成本远低于燃油车，智能化、网联化会吸引大批年轻消费者，因此在经历了第一季度的市场调整之后，第二季度新能源汽车的产销量有望平稳，第三四季度有望实现稳健的增长。初步预判，全年有望完成800万辆到850万辆的产销量，增长预期在30％到40％之间。　　刘斯昀：细分市场的销量要分开来看，新能源汽车销售势头迅猛，应该可以达到甚至超过增长预期，而燃油车的销量一定是下降的。利润也要分开来看，新能源汽车的情况还是会比燃油车好。燃油车销售不畅，其库存占用资金就比较多，运营成本就随之提升，加上价格战和国六政策的影响，车企最后不得不用牺牲利润来促销。　　《中国汽车报》：要想实现汽车业营利双涨，企业和政府分别该做什么？纪雪洪：在消费者购车欲望不够强烈、行业内卷严重、产能又非常充足的情况下，车企还是要实现产品的快速转型，迎合用户需求、满足用户场景，其实目前市面上车型众多，但真正能打动消费者的产品其实仍旧短缺，比如智能化就是很重要的转型方向，而且如果哪个车企还想停留在油车时代，未来也会越来越痛苦。　　对于车企而言，在全行业大降价的趋势下，车型定价不宜太高。对于政府而言，能做的举措已经做了很多，发放消费券等促销手段也一直在做，或许接下来可以做的就是考虑延期国六b的执行，能减少企业的压力，也能让市场的各种减价波动有所减轻。但整体而言，我不倾向于政府过多出台管理政策。　　章弘：若想继续保持新能源汽车稳步发展，车企必须研判市场需求，推出符合市场需求的性价比高、差异化强的产品。此外，在新能源汽车出海领域，车企还具备发展机遇。各级政府与其掏出真金白银给予短期补贴，不如在支持企业技术创新、积极扩大消费、推出车路协同、强化支撑保障、加大品牌培育等战略层面，予以引导和支持。　　刘斯昀：对于车企来说，需要更贴近用户和市场地去制定生产与销售计划，力争所谓的“以销定产”。如果持续供大于求，车企则会陷入一种死循环，即越想销量提升，市场上“杀价”越凶，消费者的观望情绪越浓，销量越低。正如汽车流通协会多年来一直呼吁，车企不要纯粹以自己的考核目标为导向，而要根据市场的真实需求来以销定产。新能源汽车这方面可能做得好一点，所以利润率和销量相对均衡。　　政府今年应给予汽车行业更多的政策关怀，但切记该做的要做好、不该做的不要做。具体而言，我认为政府应该给与车企正确的引导，合理制定产品规划、营销计划，以及衡量市场预期和利润预期。当然，“合理”说起来容易，但尺度的把握相当难。或许，政府应在宏观层面给予政策性拉动，比如已经推出的购置税减半政策和新能源汽车补贴，要保证政策执行到位，但不宜直接下场参与企业的经营活动。　　值得关注的是，政府和车企其实更应该关注的是营销服务网络的健康度和运营稳定水平。因为营销服务网络是直面消费者的第一线，也是承载汽车销售和口碑的关键，如果营销服务网络的运营状态欠佳，事实上所有政策指引和管理动作传导到消费者身上都会变形。