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交汇点讯 2020年下半年、2021年、2022年，我国新能源汽车下乡销量同比分别实现了80%、169%和87%的增长，成效显著。这些数字背后，折射出了怎样的价值和趋势，当下的市场又有哪些新机遇新挑战？中国汽车工业协会副总工程师许海东在2023年新能源汽车下乡活动启动仪式（江苏惠山）暨“百场万企”江苏省汽车产业大中小企业融通对接大会上，从我国新能源汽车产业发展和趋势分析，一步一步揭示直观数据背后的那些“隐形”市场逻辑。

中国的新能源汽车产业发展有着特点鲜明的阶段性。许海东介绍，2009-2015年，补贴推动了新能源汽车产业快速发展；2016-2022年，新能源汽车产业进入快速增长期，由“政策驱动”为主逐步向“市场驱动”过渡。2022年，中国新能源汽车年产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。今年，预计新能源汽车年销量将达到900万辆。

“目前，中国新能源汽车产销规模全球领先，市场进入快速增长新阶段。”许海东分析，这得益于“顶层设计日臻完善”。“中国新能源汽车陆续推出一系列支持政策，制定实施体系化标准，各地政府结合实际出台相应配套政策，构建了涵盖研发、投资管理、生产准入、市场监管、财政补贴、税收优惠、推广使用、安全监管等全球范围最为完备的新能源汽车政策支持体系。”许海东介绍。

“传统车企加快新能源产品布局，新势力强势品牌占一席之地。”许海东用这样的一句话，概括我国新能源市场现状。他介绍，新能源汽车市场集团企业销量排名仍处于变动中，比亚迪凭借丰富的产品线和强产品竞争力，2022年排名第一，领先优势明显。上汽通用五菱、吉利、广汽乘用车、长安、奇瑞、上汽、江淮、一汽、合众新能源、理想、长城、小鹏和零跑汽车2022年全年销量均在10万辆以上。“传统车企和新势力合作，形成了中国新能源技术的发展优势，这一点是非常突出的。”许海东说。

然而，在发展中我国新能源汽车产业仍然不可避免问题与挑战。“新能源汽车市场接受度仍有待提升，替代优势未完全形成。”许海东直言，目前，新能源汽车首次购置成本较传统燃油车仍有较大差距。一是受原材料价格上涨影响，上游成本压力向下游传导，新能源汽车企业自年初被迫频频涨价，车企和消费端都承受了很大压力；二是新能源汽车购置补贴的退坡、取消，和如果购置税免征政策到期取消，低廉的使用成本暂时无法直接叠加到首次购置成本上，替代传统燃油车优势并不显著。同时，新能源汽车充电基础设施仍不均衡，公共充电存在无序发展和用户体验不佳；高速和县域等保障型充电设施缺乏合理投资回报机制等仍需寻找解决办法。

“2020年下半年以来，车规级芯片供应紧张，新能源汽车芯片短缺，给市场增长带来较大风险。电池电堆空压机等生产材料依赖进口，关键金属资源如钴无法得到长期有效稳定的供应保障，市场拓展受阻。铁锂电池材料价格的上涨，带来电池价格上升，严重影响了新能源汽车的发展。”许海东说，汽车产业形态正在加速变革，在这一过程中一定要提升产业链自主可控能力。“大力推进新能源汽车电动化、智能化、网联化转型，加快突破关键核心技术，完善测试评价技术，提升产业技术水平。持续创新产业发展模式，不断强化产业链自主可控能力。”他用，换“大脑”、换“心脏”、换“神经”、换“感知”、换“手脚”作了形象比喻。

面对问题、展望未来，随着一系列有效解决问题的政策出台，许海东认为，中国的汽车产业生态链正在日趋完善。“总的来说，新能源汽车是未来的产业发展方向，我们需要去把握自己的优势，同时，要尽快立足短板不断创新。”许海东说，“未来的竞争一定是需要不断创新的，只有创新才能维持领先优势，才可以可持续发展好。”

新华日报·交汇点记者 胡安静 徐霖晨