对汽车消费而言，车展一向是车企开启优惠，利好消费者的重要机遇。即将到来的今年首个A类车展——上海国际车展上，预计就有超过30款新车上市或公布预售价格。

在乘联会秘书长崔东树看来，在国家和地方促消费政策推动下，去年受疫情影响暂停的车展恢复，将成为推动国内汽车消费的强大平台和助燃剂。而车展的订单表现，也将成为行情能否转暖的重要风向标。

不过，车展对企业来说一向是几家欢喜几家忧。今年上海车展也将告别一些“老熟人”，并迎接一些新面孔。

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就目前上海车展确定的参展情况来看，近期一些负面缠身的新势力品牌，如威马、天际、爱驰等，已再无余力于车展抛头露面外，传统车企中，三菱、英菲尼迪、讴歌、Jeep等已退出或濒临退出中国的品牌同样不见踪影。相反，诸如华为、小米、百度等跨界企业，则将以全新的身份亮相这一盛会。

究其原因，作为拥有最多汽车品牌的市场，中国车市随着新能源车对传统燃油车的持续替代，行业竞争日趋白热化。而今年1月早已打响的价格战，势必对车展前后车企活动产生重大影响。

总得来看，价格战是一次马太效应的直接体现：强者恒强，弱者愈弱——价格战对消费者本身是极大的利好，但对车企而言也将是一场惨烈的淘汰赛。

第二十届上海国际车展海报亮相上海地铁站 图片来源：视觉中国

从时间线上看，此轮价格战于今年1月由新能源车巨头特斯拉掀起，首先传导至小鹏、问界等国内新势力，然后在比亚迪等传统品牌车型跟进实现“油电同价”后，转而波及传统燃油车，进一步扩大整体影响。

然而，价格战之于不同细分市场车型的影响也大相径庭。客观上，本轮价格战之于合资燃油车的影响高于自主新能源车，之于弱势品牌的压迫更甚于头部品牌。

事实上，降价促销行为在汽车发展历程中从不鲜见。如在2017年，购置税优惠、新能源汽车补贴等刺激性政策出台，推动汽车行业整体销量达到新高，但同时也一定程度上透支了未来的汽车需求；随着2018年汽车购置补贴退坡，用户消费热情下降，车企的普遍降价行为也随之到来。

但在华西证券看来，与2018-2019年的车企价格战相比，本轮价格战的行业背景存有本质区别：在行业层面，2018年的中国汽车市场仍以燃油车为主导，整体处于增量发展转向存量竞争阶段，尤其是占据市场主力的SUV车型进入瓶颈期。然而目前，新能源车的渗透率仍有较大提升空间。

此外，自主品牌的行业地位也截然不同。2019年时，自主品牌市场份额不到40%，且多为低端车型。而到了去年，自主品牌市占率已达到49.9%。尤其是在新能源领域，自主品牌的份额更是达到70%-80%；而在同一时期，合资燃油车销量同比下降6%。今年第一季度销量更大幅下滑30%以上。

乘联会数据显示，早在2021年12月，合资品牌的库存就已超过自主品牌。崔东树指出，随着疫情的爆发及新能源车渗透率的提升，合资车销量持续低于产量，致使库存始终处于较高水平，只得以价换市，但局部促销带来的并非销量显著增长，而是消费者的大面积观望。因此部分厂商不得不加大降价力度，引发恶性循环。

2020年广州车展期间展出的日产轩逸 图片来源：视觉中国

另一方面，随着去年年末燃油车购置税优惠政策到期，行业需求继续下行，加之今年7月国六B排放政策的全面实行，也进一步加大了经销商的库存压力；2月，合资燃油车经销商库存系数更是达到过去三年以来的高点。在崔东树看来，价格战的实质，就是国六老款车型的促销清库。

据Thinkercar数据统计，部分合资车企折扣连续半年居于高位。主流合资品牌中，美系及日系三强的A、B级车折扣较大，东风本田、上汽通用等传统高销量企业的折扣率超过15%；而在豪华品牌中，二线的路虎、凯迪拉克，一线的奥迪、宝马折扣也均超过15%，相较之下，自主车企折扣率显著低于合资车。

而车展的到来，则成为了这一进程的催化剂。“上海车展会发布很多新车，整个行业的技术会升级。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对观察者网表示，消费者拥有更多新车型选择，老车型自然会成为库存车，为经销商带来更大压力，只能降价求生。

在价格战的冲击下，合资燃油车的市场地位遭到了历史性的颠覆。而对于总体蓬勃发展的自主新能源车而言，价格战的受益者往往也是少数。

与合资主导的燃油车相比，新能源车价格更易受到上游原材料波动影响。而自去年年末以来，随着碳酸锂供需趋向平衡，价格持续下探，同步为新能源车提供降价空间。

4月齐鲁车展期间的比亚迪展台 图片来源：视觉中国

综合上海钢联、高工锂电等机构数据，2022年，碳酸锂平均价格约为48万元/吨。而截至今年4月初，碳酸锂价格已降至21.9万元/吨，比去年平均价格下降一半以上。

而据华西证券研报计算，碳酸锂每吨降价1万元，对应的磷酸铁锂和三元锂电池价格会分别下降5.8元/kWh和7.0元/kWh。以此推导，今年对应的三元锂电池成本能下降182元/kWh。

作为行业头部，特斯拉和比亚迪对新能源行业整体价格政策有较强引导作用。乘联会数据显示，2022年，纯电车市场中比亚迪和特斯拉市场份额分别达到27%和21%，插电混动车市场中比亚迪的份额62%；且基本覆盖10万-30万元主流价格区间的产品。

除销量领先外，比亚迪和特斯拉还是市场中唯二实现盈利的新能源车企。基于其对成本的控制能力，去年特斯拉和比亚迪的毛利率分别25.6%和17.0%，本身具备进一步降价的空间。同时，它们也通过以价换量稳固份额。

但对于尚未完成自我造血的新势力车企而言，降价则是一把危险的双刃剑。张翔对观察者网表示，价格战只是帮助车企在短期之内处理库存，回笼资金。长期价格战会导致一些中小车企资金链断裂，甚至破产，而大体量的车企也将受到较大的损伤，直接影响利润。

2019年上海车展 图片来源：视觉中国

因而业内人士普遍认为，价格战不可能无休止持续下去。据张翔推测，价格战将于今年下半年结束。信达证券研报则预计，此轮价格战将分为三个阶段，首先为目前仍在进行中的厂商竞争。这轮激战除覆盖上海车展外，还将持续至上半年结束。

在此期间，政企补贴将对销量增长形成短期拉动，但中长期看，价格体系的混乱会造成部分消费者观望，同时使降幅较大的车企品牌力受损或不可逆转。

进入第二阶段后，价格战仍会存在，但消费者将更多聚焦技术、产品和服务；同时，市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，相应地处于二、三线地位的品牌即使继续降价，对销量的刺激作用也会不断削减，难逃份额下滑趋势。最终，车市将进入新的发展阶段，弱势的合资品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场；弱势造车新势力则将面临收购整合。

而对广大消费者而言，车展前后企业争相降价，除对自身钱包存在利好外，竞争的加剧同样可以督促车企提升产品力与质量；更重要的是，价格战有助于部分车型价格回归理性区间，特别是为长期处于溢价的合资品牌挤一挤水分。长期来看，汽车产业仍将向着电动化、智能化的产业变革，这一趋势将推动优质自主品牌在变革中崛起，壮大中国汽车工业。