丰田当年的刹车门到底是怎么回事?
先写起因：
自2009年起,丰田公司旗下的多款车型因加速踏板故障存在自动加速问题,导致多起伤亡。例如在2009年,一份时长仅49秒的911报警录音显示,一辆雷克萨斯汽车(丰田汽车公司旗下汽车品牌)在美国加利福尼亚州圣地亚哥附近的高速公路上行驶时加速踏板被卡住。录音的结尾部分传出惊恐的尖叫声,之后这辆雷克萨斯车毁人亡。这场车祸夺去了高速公路巡警马克·塞勒及其妻子、女儿、妻弟共四条生命。这一事故进一步引爆了丰田汽车大规模召回事件。
丰田刹车门原因是什么?
油门踏板，可以看出，丰田车用的两种油门踏板(一个是美国CTS公司造的，一个是日本Denso公司造的)外表是差不多的，看上去是可以互换的。
丰田召回的900万辆车后，就是在那个地方加一个铁片,可看出铁片加的地方。对敌勒来说，这个活太容易了。一个铁片造价很低。丰田计算的是成本。加一个铁片的目的就是不让A过多进入B，这样，最大油门得不到了，但也够用的。
图四、五：Denso的油门踏板。这个设计不存在粘住问题。要是出了问题的话，比如sensor坏了，那可不是靠加一个铁片就能解决的!
为何丰田不直接把踏板全换成Denso的呢?这两种油门踏板给出的信号可能是不一样的。CTS出的那个踏板是金属的，测出的是A与B之间的接触面积(踩油门越大，接触面积越大)，也就是测出的是“电流”然后送给电脑。而Denso出的那个，中间是塑料的，测出来的不是金属与金属之间的电流，而是光学原理。中间那个塑料滚轮滚动的角度大小可以用简单的光学信号交给电脑。这样，如果丰田把召回的车换成Denso的油门踏板，那个电脑里边的信号处理器要更换的。
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接下来是剧情反转：
“7月14日，《华尔街日报》称，美国交通部分析了因突然加速而导致事故的丰田汽车车辆多条数据记录。了解调查结果的人士表示，调查发现车辆撞车时油门是打开的，驾驶者没有踩刹车。报道源于6月30日美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)突然对丰田刹车门事件翻案——当日NHTSA副行政官丹尼尔·史密斯在由一个独立委员会组织的会议上表示：“尽管对丰田电子油门控制系统进行了数次调查，但NHTSA并未发现任何缺陷。”该委员会由美国国家研究委员会(NRC)成立，负责调查丰田汽车无故加速的原因。半年之后的戏剧性翻案，让丰田汽车兴奋。7月29日晚，丰田汽车副社长内山田竹志在日本向本报记者叙述了翻案背景。“自丰田召回事件发生以来，丰田与美国方面一起对3000多件刹车事故逐一检查，目前丰田方面的最终调查报告还未成形，但是从现在的数据显示来看，有95%左右的事故是由驾驶者的操作失误造成，这充分证明丰田汽车的电子控制系统没有问题。”一个对丰田来说峰回路转的调查结果，令沉寂许久的“阴谋论”再度泛起。政治因素成分大于丰田车辆本身问题，这是一直以来多数日本国民心中的共识。美国不少人士也认为，丰田召回事件是当初奥迪“冤案”的重演。1989年在涉及奥迪5000辆轿车因突然“无意识加速”导致人为误操作失误而召回。该事件让奥迪几乎一夜之间从美国市场消失，至今未恢复元气。黑匣子替丰田申冤?今年5月，在美国相关部门的要求下，丰田汽车美国销售公司向美国和加拿大交通管理部门以及经销商，共提供了150套“黑匣子”读取装置。近日根据事故车辆黑匣子数据显示，丰田汽车加速导致意外的可能因素是驾驶者自身失误操作所致，并非车辆刹车失灵。NHTSA3月编撰的一份报告显示，该机构收到了超过3000份针对丰田汽车突然加速问题的投诉，其中一些日期要回溯到2000年初。这些事故中包含导致93人死亡的75次致命性撞车。根据NHTSA提交给美国国家科学院(NationalAcademyofSciences)的信息显示，该局只能证实这些致命性撞车里的一次事故是由丰田汽车的问题引起的。该事故发生在去年的8月28日，一辆雷克萨斯的脚垫在刹车时卡在油门踏板里，导致一名加州巡逻警察和雷克萨斯汽车里的三名乘客丧生。而其他一些声称他们的丰田和雷克萨斯汽车失控的汽车司机在想踩刹车时，却错误地踩上了加速器。但这并不能排除丰田在汽车突然加速方面存在的两个问题：油门踏板卡壳以及脚垫会使油门踏板卡在车厢底板上。NHTSA分析的数据记录是由该机构基于司机向政府提交的投诉而遴选的。NHTSA的上述调查结果一经报道，便引发了日本媒体和美国部分媒体对“丰田冤案”的声讨，当事者丰田汽车选择了沉默。“让过去的事情都过去吧。”内山田竹志和丰田公司内部员工告诉记者，他们不想借此事寻求辩护或者平反。丰田汽车总裁丰田章男此前曾态度明确地表示，丰田不会就这些问题指责客户来作为公关应对的一部分。受此基调影响，丰田汽车(中国)投资有限公司总经理加藤雅大7月29日在接受本报记者采访时表态颇为外交。“由于一些误解或其他原因导致了类似踩错或踩踏方式不正确，只要丰田对用户进行很好的解释、说明，就可以让驾驶者正确操作，避免类似事故的发生，这是我们企业的责任，而不能一味地将事故归责于驾驶人员。”目前NHTSA仍在调查丰田汽车事故，并与美国宇航局完成更广泛的研究之后发表全面评论。预计两者的研究将花费数月时间。争论还在继续是政治阴谋，还是车型缺陷?舆论对丰田召回事件原因的争论依然激烈，尤其是许多消费者，根据自身体验对“错把油门当刹车”的事故原因表示质疑。“不相信驾驶经验丰富的司机会分不清楚刹车和油门，为什么其他品牌的车型操作没有出现这种低级失误?”有消费者向记者反映，丰田汽车的刹车踏板比较软，往往踩下去，车子需要滑行一段距离才停住，这令一些已经习惯欧系车刹车节奏的驾驶者，错误判断了踩刹车的时间点，进而发生追尾事故。面对消费者提出的诸多质疑，位于名古屋的丰田汽车总部也存在着争论。丰田汽车一位管理层向记者透露，自从丰田北美召回事件发生以后，丰田各层管理人员都在对这一事件进行反思，大家的争论也非常激烈。
“7月14日，《华尔街日报》称，美国交通部分析了因突然加速而导致事故的丰田汽车车辆多条数据记录。了解调查结果的人士表示，调查发现车辆撞车时油门是打开的，驾驶者没有踩刹车。
报道源于6月30日美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)突然对丰田刹车门事件翻案——当日NHTSA副行政官丹尼尔·史密斯在由一个独立委员会组织的会议上表示：“尽管对丰田电子油门控制系统进行了数次调查，但NHTSA并未发现任何缺陷。”该委员会由美国国家研究委员会(NRC)成立，负责调查丰田汽车无故加速的原因。
半年之后的戏剧性翻案，让丰田汽车兴奋。7月29日晚，丰田汽车副社长内山田竹志在日本向本报记者叙述了翻案背景。
“自丰田召回事件发生以来，丰田与美国方面一起对3000多件刹车事故逐一检查，目前丰田方面的最终调查报告还未成形，但是从现在的数据显示来看，有95%左右的事故是由驾驶者的操作失误造成，这充分证明丰田汽车的电子控制系统没有问题。”
一个对丰田来说峰回路转的调查结果，令沉寂许久的“阴谋论”再度泛起。政治因素成分大于丰田车辆本身问题，这是一直以来多数日本国民心中的共识。
美国不少人士也认为，丰田召回事件是当初奥迪“冤案”的重演。1989年在涉及奥迪5000辆轿车因突然“无意识加速”导致人为误操作失误而召回。该事件让奥迪几乎一夜之间从美国市场消失，至今未恢复元气。
黑匣子替丰田申冤?
今年5月，在美国相关部门的要求下，丰田汽车美国销售公司向美国和加拿大交通管理部门以及经销商，共提供了150套“黑匣子”读取装置。近日根据事故车辆黑匣子数据显示，丰田汽车加速导致意外的可能因素是驾驶者自身失误操作所致，并非车辆刹车失灵。
NHTSA3月编撰的一份报告显示，该机构收到了超过3000份针对丰田汽车突然加速问题的投诉，其中一些日期要回溯到2000年初。这些事故中包含导致93人死亡的75次致命性撞车。
根据NHTSA提交给美国国家科学院(NationalAcademyofSciences)的信息显示，该局只能证实这些致命性撞车里的一次事故是由丰田汽车的问题引起的。该事故发生在去年的8月28日，一辆雷克萨斯的脚垫在刹车时卡在油门踏板里，导致一名加州巡逻警察和雷克萨斯汽车里的三名乘客丧生。而其他一些声称他们的丰田和雷克萨斯汽车失控的汽车司机在想踩刹车时，却错误地踩上了加速器。但这并不能排除丰田在汽车突然加速方面存在的两个问题：油门踏板卡壳以及脚垫会使油门踏板卡在车厢底板上。
NHTSA分析的数据记录是由该机构基于司机向政府提交的投诉而遴选的。
NHTSA的上述调查结果一经报道，便引发了日本媒体和美国部分媒体对“丰田冤案”的声讨，当事者丰田汽车选择了沉默。“让过去的事情都过去吧。”内山田竹志和丰田公司内部员工告诉记者，他们不想借此事寻求辩护或者平反。
丰田汽车总裁丰田章男此前曾态度明确地表示，丰田不会就这些问题指责客户来作为公关应对的一部分。受此基调影响，丰田汽车(中国)投资有限公司总经理加藤雅大7月29日在接受本报记者采访时表态颇为外交。
“由于一些误解或其他原因导致了类似踩错或踩踏方式不正确，只要丰田对用户进行很好的解释、说明，就可以让驾驶者正确操作，避免类似事故的发生，这是我们企业的责任，而不能一味地将事故归责于驾驶人员。”
目前NHTSA仍在调查丰田汽车事故，并与美国宇航局完成更广泛的研究之后发表全面评论。预计两者的研究将花费数月时间。
争论还在继续
是政治阴谋，还是车型缺陷?舆论对丰田召回事件原因的争论依然激烈，尤其是许多消费者，根据自身体验对“错把油门当刹车”的事故原因表示质疑。
“不相信驾驶经验丰富的司机会分不清楚刹车和油门，为什么其他品牌的车型操作没有出现这种低级失误?”有消费者向记者反映，丰田汽车的刹车踏板比较软，往往踩下去，车子需要滑行一段距离才停住，这令一些已经习惯欧系车刹车节奏的驾驶者，错误判断了踩刹车的时间点，进而发生追尾事故。
面对消费者提出的诸多质疑，位于名古屋的丰田汽车总部也存在着争论。丰田汽车一位管理层向记者透露，自从丰田北美召回事件发生以后，丰田各层管理人员都在对这一事件进行反思，大家的争论也非常激烈。
他认为，丰田近几年发展太快，在车型设计上往往从专业角度出发，没有全面考虑各国消费者的驾驶习惯，以及能否简单、快速地掌握丰田车型的操作特性，这为一次又一次的召回事件埋下隐患。“但是我们内部也有人认为，丰田汽车不需要改变造车风格，因为每个品牌车型都有自己的个性，丰田不能因为一味迎合不同消费者的口味而抹煞自己的特点。“丰田可以派技术人员向消费者详细讲解车型的操作方法，以此避免类似事故的发生。”该人士对记者说。2014年3月19日,美国司法部宣布,美方与丰田汽车公司达成和解协议(其中包括一项延缓起诉协议),丰田汽车公司需支付12亿美元(约合74.7亿元人民币)和解金,以了结美国联邦检察官办公室自2010年2月起对丰田展开的长达四年的刑事调查。丰田公司目前面临的官司并未因与美国政府达成的协议而完结。在12亿美元进了美国政府的“口袋”后,丰田还需面对将近400起因丰田车主伤亡而提起的个人诉讼。只描述事情，不表达观点
他认为，丰田近几年发展太快，在车型设计上往往从专业角度出发，没有全面考虑各国消费者的驾驶习惯，以及能否简单、快速地掌握丰田车型的操作特性，这为一次又一次的召回事件埋下隐患。“但是我们内部也有人认为，丰田汽车不需要改变造车风格，因为每个品牌车型都有自己的个性，丰田不能因为一味迎合不同消费者的口味而抹煞自己的特点。“丰田可以派技术人员向消费者详细讲解车型的操作方法，以此避免类似事故的发生。”该人士对记者说。”
结果：2014年3月19日,美国
宣布,美方与丰田汽车公司达成和解协议(其中包括一项延缓起诉协议),丰田汽车公司需支付12亿美元(约合74.7亿元人民币)和解金,以了结美国联邦检察官办公室自2010年2月起对丰田展开的长达四年的刑事调查。
丰田公司目前面临的官司并未因与美国政府达成的协议而完结。在12亿美元进了美国政府的“口袋”后,丰田还需面对将近400起因丰田车主伤亡而提起的个人诉讼。
